Le azioni IAG arrivano ai conti del terzo trimestre con due numeri che spiegano l’estate del gruppo di British Airways e Iberia. I ricavi sono cresciuti del 4,5% e su ogni 100 euro di fatturato sono rimasti 17,70 euro di utile operativo prima delle voci eccezionali. Nella presentazione del 6 novembre la società indica un utile operativo su questa base di 1,726 miliardi di euro e conferma la previsione sul margine annuale.
Quanto rende un passeggero sulle rotte atlantiche
Il gruppo segnala una buona tenuta del ricavo per passeggero e chilometro soprattutto sul Nord e sul Sud Atlantico. Questo indicatore, chiamato yield, risponde a una domanda diversa dal tasso di riempimento. Due aerei possono partire con lo stesso numero di sedili occupati e produrre ricavi diversi se su uno viaggiano più passeggeri in cabina premium o con biglietti acquistati sotto data.
È qui che la composizione del traffico conta per gli azionisti. Assegnare un aereo a una rotta con tariffe migliori può sostenere i ricavi anche quando il numero di voli cresce poco. Per valutare quanto renda una singola rotta occorrerebbe conoscere anche i costi specifici. Il 17,7% pubblicato nella presentazione depositata presso la CNMV misura la redditività dell’intero gruppo.
Perché meno capacità può far salire il costo di ogni posto
Il costo unitario escluso il carburante è salito del 3,4%. IAG cita disservizi e capacità inferiore al previsto. Se un aeromobile vola meno ore, alcuni costi di flotta e organizzazione restano da sostenere e vengono ripartiti su meno posti-chilometro. Questo aiuta a capire perché tariffe favorevoli e pressione sui costi possano comparire nello stesso trimestre.
Il carburante segue un percorso distinto. Confrontare i costi unitari al netto del combustibile consente di osservare l’efficienza operativa, mentre per stimare la redditività finale occorre includere anche il prezzo effettivamente pagato per volare. Lo stesso tema emerge nei conti di Lufthansa su carburante e margini.
Dal margine estivo alla remunerazione dei soci
L’acconto sul dividendo per azione aumenta del 10% e IAG ha avviato l’ultima tranche del programma di riacquisto da 1,5 miliardi di euro. Per giudicare la sostenibilità dei pagamenti sarà utile confrontare la cassa generata nell’intero anno con la spesa per la flotta. Il trimestre estivo concentra una parte importante della domanda turistica, mentre gli investimenti negli aerei seguono il calendario delle consegne. Proiettare il margine estivo su dodici mesi trascurerebbe questa differenza.
